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10月25日，2024世界顶尖科学家论坛在上海临港隆重开幕，封面新闻记者专访了中国工程院外籍院士约翰·劳赫德，听他来讲讲为何中国电车叫好又叫座。封面新闻记者 边雪 马晓玉 谭羽清 张峥上海报道

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中国大百科全书出版社 2024-10-24 21:39:03

英雄造时势，还是时势造英雄。放在哲学宇宙，这是永远无法达成统一意见的辩题，放在电车宇宙同样如此。

9月份，比亚迪又达成一系列里程碑，新能源车全球累计销量突破900万辆，并且实现了单月销量40万辆的突破。9月比亚迪以同比增长45.91%、环比增长12.42%的高速，达成了41.8万辆的销量，成为不用加任何限定词、名副其实的中国第一车企。即使放在全球来看，比亚迪月销量也已超越大众，成为仅次于丰田的单一品牌全球销量第二。

中国作为汽车领域的后发国家，能诞生一家在全球范围内不仅是销量还是技术都具备领先优势的车企，放在十多年前简直难以想象的。

但同时也有一些声音认为，比亚迪只不过是赶上了新能源发展的好时代。甚至连比亚迪技术快速迭代都被吐槽，以此宣扬某些车企十多年没有技术升级、价格配置不对等的是所谓的“长期主义”。

要我说，这简直就是对“长期主义”这个词的污名化。比亚迪现在能在新能源领域起飞，靠的就是坚持长期主义、深耕市场。甚至可以说，比亚迪就是最懂长期主义的车企之一。

世界第一是比亚迪17年前的承诺

不可否认的是，如今中国新能源车能够蓬勃发展，形成领先世界的产业规模和技术实力确实源于国家顶层设计的推动。整体来看，中国新能源车产业肇始于2009年-2012年的“十城千辆”工程，至2013年财政补贴由试点向全国铺开，由此推动了新能源车产业的高速发展。

不过，即使有“送我上青云”的好风，要飞起来也要先跑到风口，更有很多没有实力的车企飞得越高摔得越狠。对于比亚迪而言，更像是早已经在风口上，等风来。

与其说比亚迪押宝新能源车起飞，不如说王传福就是为了造新能源车才成立了比亚迪。

早在自主品牌和电动车都方兴未艾的2003年，刚开始造车的王传福就认准了新能源车这条赛道，对动力电池和混动技术投入大量研发资金。2004年电动概念车ET亮相北京车展，2008年推出了首款插混车F3 DM，2010年e6就开始在深圳市场化运行。这些都领先了同行几年时间。

2013年，随着国家全面推动新能源车的一纸令下，比亚迪在新能源领域积蓄的技术势能终于得以释放，秦DM正式投放市场，开启了中国新能源车时代的大门。

即使如此，很长的一段时间里，新能源车市场认可度一直不高，投入产出比更是有进无出的“无底洞”。但王传福即使“打螺丝”代工赚钱来补贴，也没有放弃在新能源领域的研发投入。

稍微看一下比亚迪的财报，就能看到从2011年到2024年这14年时间里，有13年研发投入是高于净利润，仅在今年上半年比亚迪就投入了201.8亿元的研发经费，截至目前比亚迪研发上投入的资金已经超过1500亿元，高于同期很多销量更高的车企。比亚迪的技术领先，就是在密集投资下实现的，“技术为王，创新为本”的理念和工程师文化，始终是比亚迪的底色。

到了2020年，比亚迪技术积累终于实现质变，先后推出了引爆市场的刀片电池和DM-i技术。近两年更迎来了技术大爆发，将油耗带入“2时代”的DM5.0、改变汽车底盘游戏规则的云辇、易四方等技术接连推出，以技术力冲破了中国车高端市场的天花板，并成为主流市场的最具竞争力的品牌。

而比亚迪成为中国第一、剑指全球第一，更不会让人意外。早在2007年比亚迪品牌首款中高级轿车F6下线，王传福就预言未来将是电动车的天下，拥有了电动车核心技术这个“核武器”的比亚迪将在2025年实现全球第一的目标。这是比亚迪有能力推动长期战略落地的强大管理能力的体现，也是比亚迪始终坚持尊重汽车行业技术为本的底层逻辑，深耕新能源车技术的结果。

中国车迷总喜欢马自达钻研转子、本田沉迷红头机等神话，那比亚迪持续超过20年对新能源车的追逐难道不比这些更“长情”，对于我们普通消费者来得更有意义吗？如果比亚迪这不是匠心精神、不是长期主义，那谁能当得起这些名头？

成为中国第一车企的比亚迪站上了一个全新的高峰，但对比亚迪而言这同样也是一个全新的起点。尽管比亚迪月销超过40万辆，但对比大众、丰田两家车企的全球销量仍有差距，而且其中中国销量占绝对的大头，海外市场占比只有10%左右。

与此同时，9月比亚迪零售份额已经达到18.3%，在新能源市场占比更高达34.4%，在国内激烈的竞争条件下要继续扩大市场份额难度较大，要达成世界第一车企的目标，将目光看向海外是必然的。

比亚迪也正在加速推进海外战略，市场成熟、消费能力强的欧洲市场是比亚迪最具想象空间的海外市场。

日前的巴黎车展上，比亚迪再秀肌肉，为欧洲消费者带来了最新的ALION 7（海狮07EV），预计年底即可交付用户。如今比亚迪在欧洲已经为消费者提供包括ATTO 3（元PLUS）、SEALU DM-i（宋PLUS DM-i）等在内的9款车型，进入欧洲20多个国家和地区。同时，比亚迪在匈牙利建立了欧盟首个工厂，还建立了独立的数据中心，以此规避风险提升竞争力。比亚迪的目标是在2030年超越特斯拉和欧洲本土车企，成为欧洲最大新能源品牌。

除了欧洲以外，比亚迪也已经进入南美、东南亚、中亚、非洲的多个国家和地区，并在泰国、巴西、乌兹别克斯坦、土耳其等地方建立生产基地扩大全球生产能力，未来比亚迪将计划进入印度、南非等更多的新兴国家市场。

除了目前主要推出的纯电产品以外，用户接受门槛更低的、搭载DM5.0技术插混车将会是比亚迪的杀手锏，比亚迪要“推动全球插混进入中国时刻”。比亚迪未来的目标是实现国内和海外销量各占50%，如果能够达成，相信比亚迪全球第一的目标将会成为现实。

回到开头的问题，比亚迪的成功是英雄造时势，还是时势造英雄？我认为两者皆有。

一方面，比亚迪是中国汽车市场加速电动化的最重要的推手之一。比亚迪等企业率先投入新能源车技术的研发，让中国在新能源产业链获得先发优势，创造了中国在新能源上实现弯道超车的机会。初期纯电车超低的使用成本，铺平了新能源车市场化的道路，DM车型超越燃油车的性能，让新能源车获得了市场的认可。而DM-i混动和随后的DM5.0更是从价格、性能上彻底打破了新能源车普及化的壁垒，让消费者爱上插混。

另一方面，比亚迪销量的腾飞确实是吃到了新能源的时代红利，一系列政策让比亚迪敢于投入大量资金推动新能源技术的发展，也扩大了其在价格上的优势，加速其快速上量。

比亚迪既获得了时代红利，也创造了时代红利，本质上这是一体两面的。与其纠结这些问题，我认为更重要的是比亚迪通过自主创新，在新能源领域制定了一套中国标准的汽车技术体系，更获得了产业优势，不仅不再受制于人，更让中国车企获得了产业升级与通往全球化的历史机遇。

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